Exkluzív: titkos küldetés keretében vezettük a forradalmat elindító első debreceni BMW-t!
Fedezd fel a jövőt egy vadonatúj dizájnnal, amely lenyűgöző panorámavetítős műszerfallal és akár 900 kilométeres hatótávval büszkélkedhet! A brutális töltési sebesség és az AI által vezérelt automatizált töltőfedél még inkább fokozza az élményt. Kipróbáltuk Magyarország első BMW-jét, a bajor gyártó új korszakát elindító Neue Klasse iX3-at, és valóban lenyűgöző tapasztalat volt!
A BMW-nél napjainkban a Neue Klasse áll a figyelem középpontjában, ez a forradalmi elektromos platform, amelynek innovációi hamarosan a müncheni székhelyű vállalat teljes modellpalettáját, beleértve a hagyományos belsőégésű motoros járműveket is, újraértelmezik és friss impulzusokat adnak nekik.
Az első Neue Klasse típus egy szabadidő-autó lesz, melynek hivatalos leleplezésére szeptember elején a Müncheni Autószalonon kerül sor, és amelynek sorozatgyártása valamikor az év végén kezdődik meg a BMW 2 milliárd euróból felépített szupermodern debreceni létesítményében.
Ehhez képest egy exkluzív lehetőség keretein belül mi már június elején kipróbálhattuk ezt a SAV (Sports Activity Vehicle) kategóriás újdonságot.
A kereskedésekbe BMW iX3 néven begördülő úttörő Neue Klasse modell véglegeshez közeli prototípusait Marseille környékén zárt tesztpályán és közúti forgalomban is vezettük, és a titoktartási szerződés lejárta után most részletesen beszámolunk a gyakorlati tapasztalatainkról.
Ahogy az ilyenkor gyakran előfordul, a hónapokkal később esedékes hivatalos bemutató miatt az általunk tesztelt autók álcázófóliával voltak borítva, és a finomabb részletek takarására műanyag lapok kerültek. Ezen kívül az utastér is jelentős mértékben el volt rejtve a kíváncsi szemek elől.
Ettől függetlenül jól látszik, hogy a vadonatúj iX3 körülbelül akkora, mint a belsőégésű motoros X3 tavaly debütált 4,75 méter hosszú negyedik generációja, és nagyobb az 1999-ben kijött első X5-nél.
A dizájn hivatalos bemutatására csak ősszel kerül sor, de addig is kiváló alapot nyújt a tavaly márciusban bemutatott előfutár, a Vision Neue Klasse X.
A jármű frontrészét markáns fényszórók és diszkrét, sötétben valószínűleg világító vesék dominálják, amelyek különleges karaktert kölcsönöznek neki. A koncepcióautó digitális visszapillantóit és szokatlan ajtónyitási mechanizmusát sokkal hagyományosabb megoldásokra cserélték, míg a hátsó rész várhatóan karcsú, mégis széles lámpatestekkel lesz felszerelve, amelyek eleganciát sugároznak.
Az álcázás szellemében elrejtett első ülések inkább a kényelmet helyezték előtérbe, mintsem a stabil oldaltartást, így a komfortérzet volt a fő szempont.
Hátul tágas helykínálatra lehet számítani: a 184 centiméter magas sofőrre állított első ülés és egy hasonló méretű utas lába között 6 centiméternyi légrés található, a feje és az elsötétíthető panorámaüveg tető között pedig közel 10 centiméter a távolság.
A padló teljesen sík, a hátsó lábtérbe nem rondít bele otromba kardánalagút.
A csomagtér méretét egyelőre nem árulták el, mindenesetre a prototípusok jókora puttonyában jól elfértek a fejlesztőmérnökök által használt méretes számítógépek. Sokak örömére kiegészítő első raktérről is gondoskodott a BMW, bár ezt külön kérésünkre sem mutatták meg.
Ha másért nem, a töltőkábel mindenképpen kényelmesen elfér majd az elülső tárolóban – a frunkot legutóbb a régi, megbízható i3-ban fedeztük fel, és sajnálatos módon a cég az utóbbi időben elhanyagolta ezt a rendkívül hasznos megoldást.
A szélvédő alsó fekete csíkjára egy LCD technológiájú vetítő varázsol 100000:1 kontrasztú, polarizált szemüvegben is jól látható 4K felbontású és 42 colos méretű képet. A sofőr előtt a vezetéssel kapcsolatos legfontosabb vizuális tartalmak jelennek meg, ez esetben lényegében csak a színvilág szabható személyre.
A panorámakivetítő jobb oldalának tartalmát teljes mértékben személyre szabhatjuk, így a hat helyre bármilyen funkciót elhelyezhetünk, legyen az navigáció, zenelejátszó vagy időjárás-előrejelzés. Középen egy kis avatar figyel minket, aki mindig arra az irányra fordítja a fejét, ahonnan hangparancsot vagy kérdést kapunk.
A digitális asszisztens segítségével az autó számos funkciója könnyedén elérhető, csupán néhány beszélt parancsot kell használnunk. A teszt során angol nyelven kommunikáltunk a rendszerrel, azonban egyre inkább elterjed a magyar nyelv is az újabb BMW modellekben.
A prototípusok kiválóan értették a hangparancsokat, azonban az összetettebb kérdésekre csak egy közelgő szoftverfrissítés után lesznek képesek válaszolni.
A paralelogramma formájú, a Minikben található kör alakú panelekhez képest eltérő, 17,9 colos érintőkijelző mátrix LED technológiával készült, így nem OLED, de ennek ellenére lenyűgöző képminőséggel és széles betekintési szöggel rendelkezik.
Az Android alapjaira épülő BMW X operációs rendszer elegáns grafikával és jól átlátható felhasználói felülettel rendelkezik, amely a legtöbb helyzetben gyorsan és hatékonyan végzi el a feladatokat.
A hagyományos műszeregység hiányában a kormányt úgy formálták meg, hogy alsó és felső ága egyaránt jelen legyen, hiszen a funkcionalitás nem igényli a klasszikus áttekintést. Ez a megoldás valóban különleges, és a tervezés szépsége végső soron a vásárlók ízlésén fog múlni.
Az érintésérzékeny nyomógombok közül a bal oldaliakkal a vezetéstámogató rendszerek, a jobb oldaliakkal pedig a hangerő és a zenelejátszás vezérelhető. Érdekesség, hogy csak azok a gombok világítanak, melyek funkciói aktuálisan elérhetők.
A szokásos PRND kezelőszervek a középkonzolon figyelnek, az üléseket az ajtókon lévő gombokkal lehet állítgatni.
A kormányon található idegesítő sebességhatár csipogó funkciót villámgyorsan deaktiválhatjuk, mivel azt az érintőkijelző bal szélére helyezték. A klímaberendezés vezérlését pedig az alsó sorban elhelyezett virtuális kezelőszervekkel oldhatjuk meg.
Míg a panorámakivetítő és a hatalmas érintőkijelző minden esetben alapáras tétel, a szélvédőre vetítő 3D HUD opcionális extra.
3 ezer ügyféllel tesztelték és optimalizálták az újabb német riválisoktól eltérően anyósülés előtti kijelző nélküli koncepciót, ami az első találkozás során alapvetően pozitív benyomást tett ránk, és amely a későbbiekben nemcsak az elektromos, hanem egyéb hajtásláncú BMW-k műszerfalán is visszaköszön majd.
A hatodik generációs elektromos hajtásláncú új iX3 villanymotorjai a Steyr osztrák gyárában készülnek, belőlük elvileg akár négyet is szerelhetnek majd a Neue Klasse adott modelljeibe.
A pontos specifikációkra még várnunk kell, de az általunk tesztelt duplamotoros, összkerék-hajtású iX3 lenyűgöző teljesítménnyel bír, hiszen 400 lóerőt is meghaladja, és körülbelül 600 Nm nyomatékot produkál.
Valószínű, hogy érkezik egy kevésbé erős alapmodell, továbbá egy sportos, csúcsverzió is, amely a hírek szerint 630 lóerővel fogja megizzasztani a gumikat.
A jármű belsejében négy rendkívül er мощ számítógép, vagyis szuperagy található. Ezek közül a Heart of Joy nevű egység felel a hajtás irányításáért, míg a vezetéstámogató rendszereket kezelő példányok a jobb oldali A-oszlop tövében lapulnak.
Az új Heart of Joy tízszer gyorsabb, mint elődje, és felelős a motorok, a rekuperáció, a fékezés és a kormányzás irányításáért. Ez a négy év alatt, teljes mértékben házon belül kifejlesztett innovatív rendszer valós időben, azonnali reakcióval és rendkívüli precizitással irányítja az összes komponenst, zökkenőmentes élményt biztosítva.
A motorfék és a négy fokozatban állítható rekuperáció D módban is hatékonyan működik, míg B módban igazán kiemelkedő teljesítményt nyújt. A gyártó állítása szerint a használók körülbelül 98%-ának nem is lesz szüksége a hagyományos fékekre.
Természetesen, itt van egy egyedi változat: Bár eddig is találkozhattunk hasonló megoldásokkal, egy olyan élménnyel még nem igazán bővültünk, ahol az autót szinte észrevétlenül, a legkisebb bólintás vagy fékhang nélkül lehet megállítani. Még meredek lejtőkön is elképesztően simán, mintha csak egy puha párnát érintenénk.
A kétféle beállítással szolgáló kormányzás a kategóriában megszokottnál kevésbé szintetikus, segítségével pontosan lehet terelgetni az iX3-at. Zárt tesztpályán száraz és vizes körülmények mellett egyaránt feszegettük a kocsi határait, melynek során egyértelműen érezni lehetett, hogy a nagyobb erő mindig a hátsó kerekekre érkezik meg.
Az iX3 valójában nem egy rejtett kis ördög, és nem is egy driftelésre tervezett jármű. Az erejét ügyesen, precízen adagolja a kerekekhez, így biztosítva a sima és kontrollált vezetést. Kiválóan ötvözi a kényelmet és a sportos érzést, így mindig élvezhető élményt nyújt.
Érdekes módon az adaptív futómű hiányzik a választékból, de a hagyományos acélrugós felfüggesztés meglepően jól kezeli az úthibákat. Kanyarban pedig egyáltalán nem mutatja a bizonytalanság legapróbb nyomát sem.
Talán fekvőrendőrön áthajtva érződik leginkább a tetemes tömeg, a relatíve nagy tehetetlenség. A tömegadatok egyelőre ismeretlenek, mi 2,3-2,4 tonnára tippelnénk - a tömegközéppont a lehető legalacsonyabban van, és a tengelyek közötti súlyeloszlás is közel áll az ideálishoz.
Az utastérben minden sebességnél szinte meditációs csend uralkodik, köszönhetően a kiváló hangszigetelésnek. A külvilág zaja és a kerekek neszei alig-alig hatolnak be, így az utazás során semmi sem zavarja meg a nyugalmat; az utastérben minden hangtalanul, szinte lebegve mozog.
Sajnos a hi-fit rendszert nem tudtuk tesztelni, de a mesterséges motorhangokat annál inkább: Renzo Vitale olasz zeneszerző által megálmodott hangzásvilág valódi űrhajós élményt nyújt a jármű utasainak, akik bármikor könnyedén lekapcsolhatják ezt az izgalmas funkciót.
A vezetéstámogató rendszer új generációja elképesztő, hiszen 20-szor nagyobb teljesítményre képes, mint elődje, ezért már vízhűtést is alkalmaz. Meglepő, hogy a technológia továbbra is csak Level 2+ besorolást kapott, mégis a mindennapi használat során számos terhet levesz a sofőr válláról, megkönnyítve ezzel a vezetést.
Amennyiben sávváltás előtt belenézünk az oldalsó tükörbe (amit figyel a belső tükörbe integrált kamera) és ezt követően megkezdjük a manővert, akkor nem szükséges manuálisan indexelni, az autó megteszi ezt helyettünk.
Ezen felül egyetlen egyszerű oldalra nézéssel az automatikus sávváltás is aktiválható, és mostantól a tempomat működése sem áll le, ha valamilyen okból kisebb fékezést végzünk.
A sávtartó rendszer fejlődése lenyűgöző, és a felfújható bábúval végzett tesztelés során megbizonyosodhattunk arról, hogy a gyalogosok kikerülésére szolgáló technológia is rendkívül hatékonyan működik. Ezen kívül a mesterséges intelligenciával felvértezett, rendkívül intelligens és gyors parkolási asszisztens is jelentős előnyöket kínál a vezetők számára.
A 100 kWh körüli kapacitású akkumulátorban az eddigi prizmatikus, szögletes cellákat henger alakú, 46 milliméter átmérőjű, illetve kiviteltől függően 120 milliméteres magasságú példányok váltják, melyekhez hasonlót a Tesla már jó ideje használ.
A katódok mostantól magasabb nikkel tartalommal és csökkentett kobalt mennyiséggel rendelkeznek, míg az anódokban megnövelt szilícium mennyiség található. A cellák szállítását pedig a kínai CATL végzi.
A korábbiaknál 20 százalékkal nagyobb energiasűrűségű aksi a BMW előzetes adatai szerint 800 kilométeres WLTP-hatótávot tesz lehetővé. Az engedékenyebb kínai CLTC-szabvány szerint 900 kilométer is benne van a pakliban, a valós hatótávra azonban sokkal inkább a szigorú amerikai EPA-mérés szerinti 645 kilométeres adatból lehet következtetni.
Az AC-töltés esetében alaphelyzetben 11 kW-os, míg felár ellenében 22 kW-os teljesítményt érhetünk el. Azonban a DC-töltés terén olyan sebességeket tapasztaltunk, amelyek messze felülmúlják ezt: amikor az akku 10%-os töltöttségi szinten volt, a 400 kW-os teljesítmény alkalmazásával másodpercenként 1 kilométer hatótávot tudtunk "pótolni". Ez a gyakorlatban is bizonyította, hogy a DC-töltés rendkívül hatékony megoldás.
A töltési teljesítmény mérése szempontjából a következő eredmények születtek: a 25%-os töltöttségi szintet 380 kW-os teljesítménnyel értük el, míg a 35%-nál ez az érték 340 kW-ra csökkent. A 45%-os szintnél már 260 kW-on, a 55%-osnál pedig 240 kW-os töltési teljesítményt tapasztaltunk. A 10%-ról 55%-ra való töltés átlagosan 318 kW-os teljesítménnyel zajlott, és körülbelül 20 perc alatt sikerült végrehajtani a 10-80%-os töltési folyamatot.
A BMW szerződött partnereket felvonultató 91 százalékos lefedettségű töltőhálózatában 870 ezer töltőpont található, melyek közül jelenleg 1500 ponton érhető el a 400 kW-os legnagyobb tempó.
Viszonyítási alapként érdemes megemlíteni, hogy a korábbi, Kínában gyártott iX3 csupán 150 kW teljesítményre volt képes. Ezzel szemben a nagyobb testvér, az iX, már 195 kW-t tud nyújtani. Ha pedig a versenytársakat nézzük, az ő teljesítményük akár 320 kW-ra is rúghat, ami igencsak figyelemre méltó.
Az új iX3 a legfrissebb trendeknek megfelelően 800 V-os architektúrájú, de a 400 V-os töltőkkel is minden további nélkül használható.
Újdonságként szolgál, hogy mostantól nem szükséges manuálisan kinyitni a töltőport fedelét, mivel ezt az intelligens AI megoldás automatikusan elvégzi helyettünk. A rendszer képes észlelni, mikor készülünk csatlakoztatni a töltőt az autóra, és a töltés befejezése után magától le is zárja a fedelet.
A 3,7 kW-os kimeneti teljesítmény elegendő ahhoz, hogy komolyabb elektromos fogyasztókat is hatékonyan üzemeltessen. Emellett örömmel értesítjük, hogy a gyártó palettáján már elérhető a 19,2 kW-os DC wallbox is, amely még nagyobb teljesítménnyel szolgál.
Bár a 400 hektáros területű és 1500 munkavállalónak otthont adó magyarországi BMW gyárban még sok részlet homályos, az elsőként készített Neue Klasse modell kapcsán, az iX3-as személyes bemutatója során alapvetően kedvező benyomásokkal gazdagodtunk.
Teljesen nyilvánvaló, hogy a bajor mérnökök ezúttal mindenüket kockára tették, és apait-anyait beleadtak az új elektromos platform fejlesztésébe. Az itt bemutatott innovációk, akár közvetlenül, akár közvetve, hamarosan más hajtásláncú BMW modellekbe is eljutnak, így a technológiai előrelépés hatása széleskörűen érezhető lesz.
Felvetődik a kérdés, hogy a végső külső és belső dizájn miként fog formálódni, és jelenleg az árak is még bizonytalanok. Az azonban egyértelmű, hogy a technológiai újítások rendkívül ígéretesnek mutatkoznak.
Mint megtudtuk, 2027 végéig nem kevesebb, mint 40 új vagy felfrissített modellel jelentkezik a BMW. A tűzijáték 2026-os delikvense lesz az általunk kipróbált divatterepjáró (NA5) Münchenben készülő szedán testvérmodellje (NA0), mely alacsony építési módjából kifolyólag még komolyabb vezetési élménnyel és jobb hatékonysággal kecsegtet.
A Neue Klasse eredeti változata a 60-as években sikeresen megmentette a BMW-t a nehézségekből, míg az új generációja lehetőséget ad a bajor autógyártónak, hogy megfeleljen a 21. század egyre fokozódó kihívásainak. Ebben a folyamatban Debrecen szerepe kiemelkedően fontos lesz.
