Villám Géza interjúja – Hogyan vált egy őrült elképzelésből a világ legnagyobb amatőr rallyja?
Balló Marci: A Bamako kezdeti időszakai körül legendák szőtt hálója terjedt el, melyekben mocsárba merült afrikai repülőgépek, aranybányák és a híres Dakar Rally is feltűnik. De mi rejlik valójában ezek mögött a történetek mögött? Hogyan is alakult ki az ötlet, ami mindezeket életre hívta? Milyen titkok és valóságok bújnak meg a mítoszok mögött?
Villám Géza: "2004 nyarán egy kanadai ismerősöm azt tanácsolta, hogy látogassak el Guineába és Maliba, hogy aranybányászati koncessziókat szerezzek, mert ez akkoriban kifejezetten jövedelmező lehetőség volt a vancouveri tőzsdén. Ráértem, így mondtam, hogy augusztusban szívesen belevágok. A guineai fővárosból, Conakryból Bamakóba terveztem repülni a tárgyalásaim után, de néhány nappal az indulás előtt a Guinea Air Express légitársaság egyetlen gépe balesetet szenvedett, és lezuhant egy Sierra Leone-i mocsárba. Ezzel nemcsak a légitársaság, hanem a Bamakóba való repülésem terve is szertefoszlott. Ekkor találtam a piacon egy sofőrt, aki készen állt arra, hogy a roncs Suzuki Samurai-jával elvigyen Bamakóig. Ez volt az első alkalom, hogy Afrikába léptem. Teljesen ismeretlen volt számomra a vidék. 36 órán át döcögtünk az úttalan utakon, hol sárban, hol porban, és közben beleszerettem Afrika varázsába. Ekkor elhatároztam, hogy benevezek a Dakarra valami "fostalicskával", mert az igazi afrikai autós kalandnak tűnt, és kicsit emlékeztetett a Samurai-os túrámra."
Akkor még Afrikában volt a futam, és Dakar volt a cél. Aztán, ahogy utánaolvastam, rájöttem, hogy a Dakaron az ilyen zöldfülű amatőröket, mint én, "reggelire eszik". A cél, hogy minél hamarabb kiessen a béna résztvevő és menjen haza. Ez nagyon elkeserített. Éreztem, hogy Portugália partjait nem lennék képes elhagyni egy Lada Nivával. Afrika, a Szahara és a poros földutak nem hagytak aludni, és kitaláltam egy teljesen új, radikális koncepciót, ami egy kicsit a Dakar fricskája volt, és egy kicsit pedig tisztelgés a nagy kaland előtt. "
BM: Miért éppen Bamako lett a választott úti cél?
Ugyanezen a bányakoncesszió-kereső turnén találkoztam Boubacar Keitával, a mali parlament elnökével. Különös kémia alakult ki közöttünk: élvezetes beszélgetéseink során mindketten felfedeztük a másik értékeit. Őt lenyűgözte a fiatalos lendületem, míg engem a tapasztalt vezető, valamint az afrikai humanitárius tevékenysége fogott meg. Egy szombati napon meghívott magához ebédre, és ekkor felvetette, hogy lenne-e kedvem Mali tiszteletbeli konzulja lenni Magyarországon. Alig egy héttel később már kézhez is kaptam a kinevezésemet. Mint pályakezdő diplomata, az volt a célom, hogy tartós kapcsolatokat építsek Magyarország és Mali között. Azóta pedig a Bamako név már sokak számára ismerősen cseng Magyarországon.
BM: Az első futamot úgy hirdetted, mint a Dakar és az Ágyúgolyó versenyek zabolátlan utódját. Többen pletykálnak arról, hogy még te magad sem voltál tisztában azzal, hova irányítod az indulókat, mert nem tapostad le az útvonalat előre. Mi a valóság ebből?
VG: "Igen, a Bamako a Dakarnak egy szelídebb, kalandcentrikusabb verziója akart lenni, ahol nem volt napi időmérés és nem volt napi kiértékelés. Pont azért, hogy senki ne eshessen ki. A futamon Budapestről Bamakóig el kellett jutni egy adott időn belül, és néhány geocaching feladatot kellett megoldani menet közben. GPS-koordináták alapján meg kellett keresni a sivatagban eldugott tárgyakat, roncsautókra felgraffitizett jeleket, és ezekért lehetett pontokat kapni. Az, hogy nem jártam le az útvonalat, csak részben igaz. Mali és Mauritánia bizonyos szakaszaira augusztusban, a szüntelen esőzések miatt, nem tudtam eljutni. Az utak folyókká változtak. Az itinerben ezt így jeleztem: "A pályaírás alatt nem sikerült ide eljutni, úgyhogy mindenkinek jó felfedezést kívánok."
BM: Milyen autók és stílusok képviseltették magukat az első Budapest-Bamakón?
A mezőny rendkívül változatos volt. Akadt, aki a legendás Ágyúgolyó futamot vette alapul a marketingstratégiájában, míg mások a Dakar szellemiségét követték. Egy csapat például szirénázó Audi A6-ossal furikázott az olasz autópályán, 160 km/h sebességgel, hogy leszorítsák a Ferrarikat és Porsche-kat. Folyamatosan azt hangoztatták, hogy ők lesznek a verseny győztesei. Mauritániában viszont olyan sebességgel csapódtak egy vízmosásba, hogy az autó minden kerekével, sőt, a motorjával együtt repült ki a helyéről. Két halk szavú fiatal egy régi Opel Corsával indult útnak, akiknek fogalmuk sem volt arról, milyen érzés a sivatagi homokban autózni. De a legérdekesebb az volt, hogy senki sem tudta igazán, hova tartunk, és milyen kalandok várnak ránk. Két srác egy Trabant kombival az utolsó 500 kilométert salakos földúton tette meg, letört kuplunggal, és végül Bamakóban még sikerült elpasszolniuk a Trabit.
BM: Neked sem volt éppen egy mesés kalandod a 2005-ös Bamako során. Úgy hallottam, hogy a te autód még a kontinens partjait sem érte el.
Egy szemet gyönyörködtető, de cseppet sem gondos módon felújított Lada Nivát választottam, hogy átéljem a régi Dakar-rali izgalmait. Sajnos, már Körmendnél elkezdte az olajat szórni, és néha a szélvédő alja is csupa olajfolt volt. A motor állapota pocsék volt, és az Alpokban az ablakemelő is megadta magát, így az ablak lecsúszott, és beszorult a hó. Spanyolországban pedig minden egyes fizetőkapunál megmakacsolta magát a jószág, és csak betolással tudtuk újra életre kelteni. Ezt a küzdelmes, 3000 kilométeres utat és három álmatlan éjszakát követően végül egy spanyol kempingben kellett otthagynunk.
BM: Mi volt a titka annak, hogy abban az évben eljutottunk Bamakóig?
Marokkót végig stoppoltam, és minden nap egy újabb autó sofőrje vett fel engem. Mauritániában aztán béreltem egy kocsit, amivel eljutottam Bamakóba. Az út azonban nem volt éppen zökkenőmentes. Ráadásul eltévedtünk. Az éjszaka közepén, egy Kankossa nevű apró falucskában kifogytunk a benzinből. Se hálózsák, se sátor nem volt nálunk, mert az mind a Nivában maradt. Így hát az éjszakát egy nomád család sátrában töltöttük, ahol hajnalban a kecskék a fejünk mellett végeztek dolgukat. Azóta, ha a feleségemmel bármilyen bútort vásárolunk, mindig megjegyzi az eladóknak: "A férjem véleménye nem igazán számít, ő kecskékkel alszik Afrikában." Másnap reggel végül annyi benzint tudtunk szerezni, hogy eljuthattunk a főútra, ahol újra tudtunk tankolni.
BM: Tehát a személyes negatív tapasztalataid is hozzájárultak ahhoz, hogy a Bamako Rally szabályzata lehetővé teszi a járművek cseréjét a verseny folyamán, és ez a gyakorlat a mai napig érvényben van.
Teljes mértékben egyetértek. Az alapvető gondolat az, hogy a kaland nem érhet véget csupán azért, mert az autód tönkrement. Mindenkinek joga van járművet váltani, és az autónak nem feltétlenül kell célba érnie; elegendő, ha a nyomkövető berendezés és a csapat egyik tagja beérkezik. Minden évben találkozunk hasonló helyzetekkel, amikor versenyzők új autót vásárolnak vagy bérelnek, hogy befejezhessék a versenyt. Emlékszem, pár éve volt egy különleges eset, amikor két csapat egyesült, és az autójukon egyszerre volt két rajtszám.
BM: Az elmúlt húsz évben a Budapest-Bamako rally során számos változás történt, amelyek a verseny dinamikáját és a résztvevők élményeit is formálták. A technológiai fejlődés, például a GPS és a közösségi média elterjedése, forradalmasította a navigációt és a résztvevők kommunikációját, könnyebbé téve a felkészülést és a verseny során történő kapcsolattartást. Ugyanakkor sok minden megmaradt a régi értékekből és hagyományokból. A verseny szelleme, a kalandvágy és a közösség iránti elkötelezettség továbbra is középpontban áll. Az emberek ma is olyan baráti kapcsolatokra és élményekre vágynak, amelyek a nehézségek leküzdése során születnek. A Budapest-Bamako továbbra is a felfedezés, az együttműködés és a kaland színhelye, amely az utazás szeretetére és a különböző kultúrák iránti nyitottságra ösztönöz.
A futam alapelvei, minimalizmusa és amatőr jellegűsége változatlan maradt. Az, hogy bármikor bármi megtörténhet, és minden problémát saját magunknak kell orvosolnunk, szintén állandó tényező. Két területen viszont jelentős fejlődés tapasztalható. Az egyik a versenyértékelési módszerek terén történt előrelépés. Régen teljesen manuálisan, papíralapú nyilvántartással zajlott az értékelés, ahol a versenylapra kellett bejegyezni a megoldott tájékozódási pontokat. Ez gyakran csalások és összejátszások forrása volt, ami számos vitát gerjesztett a résztvevők között. Ma viszont minden autóban GPS-alapú nyomkövető rendszer működik, ami a versenyadatokat az esti órákban egy központi szerverre továbbítja. Ennek köszönhetően a vitás helyzetek száma drámaian csökkent. A másik jelentős változás Afrika területén figyelhető meg. A régi Bamakós versenyszakaszok egyre nagyobb része aszfaltozásra került, és ahogy egy tapasztalt versenyzőnk találóan megjegyezte: "A beton megöli a romantikát."
BM: Milyen autókkal indultál az eddigi Bamakókon, és melyik volt a kedvenced?
VG: "Az első évben egy Lada Nivával. Az semmiképp nem került be a TOP 5-be nálam. A 2007-es futamon egy 1971-es VW Bogárral mentem. Az Mauritániában kipurcant. A mai napig ott áll Nouakchottban rozsdásodva egy utca szélén. Voltam Baja-átépítésű Bogárral is. Az szintén Mauritániában halt meg. Onnantól elkezdtem francia autókkal és jól átépített járművekkel járni. Háromszor voltam 504-es Peugeot-val. Mindhárom alkalommal célba ért. Egyszer egy 4x4 Fiat Pandával vágtam neki a távnak. Az Szenegálban égette el a tömítőgyűrűjét, amit nem tudtunk pótolni. Kétszer voltam 928-as Porschéval, amit szintén imádtam. Idén először pedig egy 1991-es Peugeot 205 fedélzetén vágok neki a Szaharának. Imádkozzunk együtt!"
BM: Az indulók túlnyomó része ma már külföldi, ami jól mutatja, hogy a Bamako nem csupán egy helyi esemény, hanem egy nemzetközi sikertörténet. Ezt a jelenséget több tényező is magyarázza: a verseny szelleme, a kulturális sokszínűség és a közönség lelkesedése mind hozzájárulnak a Bamako univerzális vonzerejéhez. Az emberek nemcsak a versenyt látják benne, hanem egy közösséget, amely összeköti a különböző háttérrel rendelkező résztvevőket. A Bamako varázsát tehát a kaland, az összetartozás és a nemzetközi barátság érzése adja.
Minden nap egyre inkább sterilizált, előre megtervezett világban élünk. Bármilyen utazásra vagy kalandra jelentkezel, az olyan aprólékosan van összeállítva, mint egy zacskó chipset vagy egy porszívó. A fogyasztói társadalom fokozatosan kiüresíti a "kaland" fogalmát. Ezzel szemben a Budapest-Bamako egy teljesen más élményt kínál. Mi egy tág keretet teremtünk, amelybe mindenki a saját egyedi festményét alkothatja meg. Bamako még mindig tele van komoly kihívásokkal, veszélyekkel és váratlan fordulatokkal, amelyek igazi kalanddá varázsolják az utazást.
Ha az autód váratlanul leáll a sivatag közepén, csakis te magad tudod megoldani ezt a nehéz helyzetet. Elképzelhető, hogy a versenytársak már rég eltűntek a látóhatáron, miközben te még mindig a motorháztető felett görnyedsz. Emlékszem egy esetre, amikor egy brit versenyző három hosszú napot töltött a Szahara forró homokjában, míg végül egy arra tévedt nomád segített neki teherautót szerezni, így végül elkerülte a sivatag örökre szóló fogságát. Volt olyan is, aki egész éjjel gyalogolt a forró homokban, míg hajnalban, nyolc órára, végre elérte a betonút szélét, ahol a civilizáció újra karnyújtásnyira került tőle.
Az alapvető emberi ösztön, hogy férfiakként nagy dolgokat érjünk el, küzdjünk a természettel, tervezgessünk és újraalkossunk, egyre inkább eltűnik az emberiség tudatából. A Budapest-Bamako éppen ezt az érzést, valamint a szabadság varázsát nyújtja. Képzeld el, ahogy egy csendes este a Szahara homokjában megállsz, felvered a sátrad, és vacsorát készítesz régóta ismert és új barátok társaságában – ez a pillanat maga a csoda. Majd reggel, feltöltődve és új energiával, a következő nap kihívásainak vágsz neki. Úgy vélem, éppen ez az, ami Bamakót a fejlett világ számára annyira vonzóvá teszi.
A 20. jubileumi Budapest-Bamako kalandos útja január 17-én veszi kezdetét a Budaörsi repülőtérről, és február 2-án érkezik meg Gambia fővárosába, Banjulba. Izgalommal várjuk, hogy idén a negyven éves Mercedes Pilatoval képviselhessük magunkat a versenyen!
